CLAUDIA CATALDI 
Existe uma transformação silenciosa acontecendo nas ruas brasileiras. Ela passa entre os carros, ocupa os corredores, encurta distâncias, entrega comida, documentos e mercadorias, leva trabalhadores aos seus empregos e, cada vez mais, transporta passageiros.
O Brasil está se tornando um país sobre duas rodas.
A motocicleta deixou definitivamente de ser apenas uma alternativa de lazer ou um veículo acessório. Para milhões de brasileiros, tornou-se meio de transporte, ferramenta de trabalho e, muitas vezes, a única solução economicamente possível para vencer cidades congestionadas e sistemas de transporte coletivo que nem sempre conseguem oferecer rapidez, capilaridade e previsibilidade.
Os números ajudam a dimensionar essa transformação.
Dados da Secretaria Nacional de Trânsito, reproduzidos oficialmente pela Polícia Rodoviária Federal, mostram que o Brasil encerrou dezembro de 2024 com mais de 34,5 milhões de motocicletas e motonetas em circulação. Elas já correspondiam a aproximadamente 28% da frota nacional de veículos.
Uma análise mais longa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra o tamanho da mudança estrutural. Em 1998, havia aproximadamente 2,7 milhões de motocicletas no país. Em 2024, eram mais de 34 milhões. Ou seja: em pouco mais de duas décadas, a frota cresceu mais de doze vezes.
E não estamos falando apenas de uma peculiaridade das regiões Norte ou Nordeste.
No Estado do Rio de Janeiro, o próprio Detran-RJ publicou em seu site o Boletim Estatístico de Trânsito (BEST) em janeiro/2025 e, dedicou um capítulo de seu levantamento estatístico ao fenômeno, com um título preocupante: “Frota de motos cresce a passos largos”.
Segundo o órgão, enquanto a frota de automóveis fluminense cresceu cerca de 20% na última década, a de motocicletas avançou 64%. O Detran relaciona esse crescimento ao menor custo de aquisição e manutenção, à agilidade, à facilidade de estacionamento e à explosão do setor de delivery.
E a velocidade dessa mudança aumentou.
No mesmo documento o DETRAN/RJ com base no primeiro trimestre de 2025, afirmou que o Rio de Janeiro já possuía 1.690.455 motocicletas e motonetas, equivalentes a 19,9% de toda a frota estadual. Em apenas um ano, a frota de motos e motonetas cresceu 8,9%. A de automóveis, no mesmo intervalo, avançou somente 1,3%.
É difícil encontrar um retrato mais claro da transformação da mobilidade.
Mas existe outra curva crescendo junto com a frota.
E é exatamente aqui que precisamos prestar muita atenção.
O impacto aparece dentro dos hospitais
O Ministério da Saúde publicou em julho deste ano os resultados nacionais do Viva Inquérito 2024. Foram registradas naquele ano 37.150 mortes decorrentes de lesões de trânsito no Brasil.
Desse total, 15.500 eram motociclistas.
Significa que usuários de motocicletas responderam por 41,7% de todas as mortes no trânsito brasileiro em 2024.
Estamos falando de aproximadamente 42 motociclistas mortos todos os dias no país.
Mais grave ainda é perceber a evolução histórica.
Em 2011, motociclistas correspondiam a 26,6% das mortes no trânsito. Dez anos depois, já representavam 35,3%. Em 2024, ultrapassaram 41%.
A participação das motos na violência do trânsito cresce muito mais rápido do que seria razoável aceitar como consequência inevitável da expansão da frota.
E quem sobrevive frequentemente chega ao Sistema Único de Saúde (SUS).
Levantamento recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), utilizando informações hospitalares do sistema público, aponta que as internações decorrentes de sinistros com motocicletas já ultrapassam 160 mil por ano, correspondendo a aproximadamente 60% de todas as entradas provocadas por acidentes de transporte terrestre no Brasil.
Agora vem um número que deveria definitivamente colocar o assunto na agenda de Brasília e dos Estados.
Somente em 2024, internações de motociclistas consumiram aproximadamente R$ 273 milhões em despesas hospitalares do SUS.
Quase dois terços de tudo o que o sistema público gastou com internações decorrentes de sinistros de trânsito estavam associados às motocicletas.
E é importante compreender que esses R$ 273 milhões representam despesa hospitalar registrada, não o custo social completo.
A conta real é muito maior.
Há SAMU, Corpo de Bombeiros, cirurgias de alta complexidade, medicamentos, próteses, reabilitação, fisioterapia e acompanhamento posterior. Existem ainda benefícios previdenciários, afastamentos do trabalho, perda de produtividade e famílias que passam a cuidar permanentemente de pessoas com sequelas.
Portanto, quando observamos apenas o valor registrado das internações, estamos vendo provavelmente a menor parte da conta.
O Rio deveria olhar para esses números com atenção
Os dados do próprio Detran-RJ reforçam o alerta.
Embora motocicletas e motonetas correspondessem a cerca de 19,9% da frota fluminense no primeiro trimestre de 2025, elas representavam 48,9% das vítimas de sinistros analisados pelo órgão, quase a metade.
E isso enquanto automóveis, embora representassem mais de 63% da frota estadual, respondiam por 41,6% das vítimas naquela classificação.
O problema, portanto, não é simplesmente haver mais motocicletas.
É a combinação entre crescimento acelerado da frota e vulnerabilidade física extremamente alta de quem está sobre ela.
Uma motocicleta não possui carroceria, air-bag, cinto de segurança ou estrutura de absorção de impacto. Em uma colisão, o próprio corpo do motociclista acaba funcionando como elemento de absorção do impacto.
E existe uma dimensão dessa discussão que precisa estar acima de todas as outras que é a preservação da vida humana. Por trás de cada número apresentado até aqui existe uma pessoa, uma família e, muitas vezes, alguém que saiu de casa para trabalhar e simplesmente precisava voltar em segurança. A vida do motociclista importa. A vida de quem eventualmente está na garupa também importa.
Essa compreensão já orienta políticas públicas em diferentes partes do mundo. Em 1997, a Suécia adotou a chamada Visão Zero, baseada em um princípio tão simples quanto poderoso. Nenhuma morte ou lesão grave no trânsito deve ser considerada aceitável. A vida humana deve estar acima da eficiência, da fluidez ou de qualquer outro objetivo do sistema de transportes. E há outra premissa fundamental nesse conceito: seres humanos cometem erros, mas esses erros não deveriam custar suas vidas.
Isso não retira de motociclistas, motoristas e demais usuários das vias a responsabilidade de respeitar as regras de trânsito. Significa reconhecer que a responsabilidade pela segurança também é de quem planeja, regulamenta, fiscaliza e administra o sistema. Por isso, enfrentar esse problema não pode ser tratado apenas como uma questão de trânsito, mobilidade ou impacto sobre os gastos públicos. É também uma responsabilidade do Estado com a proteção da vida. Se milhões de brasileiros passaram a utilizar a motocicleta como instrumento de trabalho e meio de transporte, o poder público precisa olhar para a segurança dessas pessoas com a dimensão, a seriedade e a urgência que essa realidade exige.
Seria confortável resumir toda essa tragédia a imprudência, excesso de velocidade ou desrespeito às regras de trânsito.
Esses fatores existem e precisam ser enfrentados com fiscalização.
Mas a realidade é mais complexa.
O próprio Ministério da Saúde relacionou no Boletim Epidemiológico em abril de 2023 a expansão da motocicleta a questões estruturais, entre elas infraestrutura limitada de transporte público, políticas de mobilidade inadequadas, planejamento urbano, precarização do trabalho e crescimento dos serviços de entrega.
A motocicleta é, em grande medida, uma resposta econômica.
Quando um trabalhador precisa gastar duas horas em transporte coletivo para percorrer uma distância que faria em quarenta minutos de moto, existe um incentivo objetivo para abandonar o ônibus.
Quando a renda depende do número de entregas realizadas durante o dia, cada minuto passa a ter valor financeiro.
Quando comprar e manter um automóvel se torna inacessível para parte da população, uma motocicleta de baixa cilindrada aparece como solução.
Isso significa que segurança viária também é política de transporte público, política urbana e política de trabalho.
Precisamos decidir o que fazer com essa nova realidade
Não acredito que seja possível simplesmente tentar impedir o crescimento das motocicletas.
Elas já fazem parte da estrutura econômica e da mobilidade brasileira.
O desafio do poder público é admitir isso e planejar.
Precisamos discutir engenharia viária voltada aos motociclistas, aperfeiçoamento permanente da formação dos condutores, fiscalização baseada em dados, melhoria do pavimento, combate ao excesso de velocidade, educação de motociclistas e motoristas e não menos importante, regras claras para atividades profissionais realizadas sobre duas rodas.
Também precisamos discutir seriamente a responsabilidade das plataformas digitais quando o modelo econômico incentiva velocidade, quantidade de corridas e exposição prolongada ao trânsito.
E, principalmente, precisamos voltar a tornar o transporte público coletivo competitivo.
Porque existe uma questão que os gestores públicos não poderão evitar por muito tempo:
Se dezenas de milhões de brasileiros estão escolhendo individualmente um veículo mais barato, tendo plena consciência dos riscos que estão correndo, apenas por ser mais rápido, talvez seja necessário perguntar não apenas por que eles estão comprando motos, mas também por que tantas pessoas deixaram de considerar o transporte coletivo a melhor alternativa para seus deslocamentos.
No Rio de Janeiro, essa discussão precisa sair do campo das boas intenções e chegar às decisões. A licitação do transporte rodoviário intermunicipal por ônibus é uma delas. O modelo apresentado pelo Estado ao qual participei ativamente prevê substituir o atual regime de permissões por concessões, reorganizando a operação e alcançando as ligações entre os 92 municípios fluminenses. Mais do que contratos, essa licitação irá a rede, estabelecer indicadores objetivos de qualidade, regularidade e eficiência, renovar a frota e criar um sistema verdadeiramente integrado aos demais modos de transporte. Transporte coletivo só volta a disputar o passageiro com a motocicleta quando oferecer aquilo que hoje leva tantas pessoas às duas rodas, tempo de viagem competitivo, frequência, previsibilidade e confiança.
Na região metropolitana o Rio precisa voltar a tratar os sistemas de alta capacidade como espinha dorsal da mobilidade. No metrô, isso significa discutir uma política de subsídio tarifário tecnicamente estruturada, capaz de reduzir o peso da passagem para o usuário sem comprometer o equilíbrio econômico-financeiro do sistema, mas vinculando recursos públicos a eficiência, aumento de demanda e qualidade do serviço. Nos trens, a chegada da Trens RJ abre uma oportunidade que não pode ser desperdiçada, recuperar uma malha de 270 quilômetros e 104 estações, com investimentos em trilhos, rede aérea, sinalização, segurança e confiabilidade operacional. Ônibus, trem e metrô não podem continuar sendo tratados como sistemas isolados. Precisam funcionar como uma única rede metropolitana, física, operacional totalmente integrada. Se o transporte público continuar caro, lento e imprevisível, não haverá campanha educativa capaz de convencer o trabalhador a deixar a motocicleta em casa.
O Brasil já está sobre duas rodas.
A questão agora é saber se nossas cidades, nossas leis, nossos sistemas de transporte e o nosso sistema de saúde estão preparados para isso.
Até aqui, os números indicam que não.
Por Raphael Salgado
Author: CLAUDIA CATALDI
Claudia Cataldi é Mestre em Ciência Política e Relações Internacionais, Jornalista, Publicitária e Tecnóloga em Processamento de Dados. Tem MBA em Políticas Públicas e Governo pelo IUPERJ- Instituto Universitário de Pesquisas do Estado do Rio de Janeiro, e PÓS-MBA em Marketing pelo COPPEAD/ UFRJ. Foi bolsista pela ONU, em Israel, em Desenvolvimento Local pela Universidade de Jerusalém. Experiente nas três esferas de governo, já foi Secretária Municipal de Comunicação, Ouvidora do Estado do Rio, e do Board da Casa da Moeda do Brasil, órgão do Governo Federal. Fluente em Inglês, Espanhol e Italiano. Autora de várias obras, é Imortal da Academia Fluminense de Letras no Estado do Rio; da Academia de Ciências, Letras e Artes de São Paulo; da Academia de Letras do Brasil em Minas Gerais; da Academia Internacional de Literatura Brasileira em Nova Iorque – EUA, e da Academia Luso Brasileira de Letras em Portugal. É Doutora Honoris Causa em Literatura pela Federação Brasileira dos Acadêmicos das Ciências, Letras e Artes. É a voz oficial do Reveillon do Rio tendo apresentado-o por oito edições consecutivas. Presentemente, apresenta os programa Alerj Entrevista e Alerj Debate ambos da Tv ALERJ - a tv da Assembleia Legislativa do Estado do Rio...
Sobre o autor
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Ângelo Zacarias 
